Jumat, 13 Desember 2013

Bikin tabung Skep Carburator Sendiri

Bikin tabung Skep Carburator Sendiri


     Mencari Part Karburator untuk yang after Market seperti PE/SP kw1,kw2 Series itu gampang-gampang susah sob...terutama Tabung skepnya yang kebanyakan sering mengalami Over Size atau Oblak dalam Bahasa Yunaninya hehe....Kenapa sering terjadi demikian ...??? wajar saja karna kebanyakan yang mengunakan Carbu ini selalu open filter / tidak menggunakan Boks Filter... jadi debu / pasir dengan mudah terhisap dan menempel di tabung skep sehingga tabung mudah baret dan Oblak deh....kalu sudah begini biasanya karbu sudah tidak berfungsi maksimal...pokoknya macem-macem kendalanya...yang setingannya berubah...motor jadi nyundul-nyundul akibat tabung skepnya nempel terhisap oleh Piston pada saat langkah Hisap dll....
     Sebenarnya Part Kitnya sudah banyak beredar ... tapi umumnya kita harus beli satu paket part kit.... dan harganya pun sama dengan harga 1 buah Karbu yang PE Kw Series .....jadi galaw kan harus gimana...???
Nah untuk itu I B L J coba menawarkan solusi yang mungkin saja sudah umum  bagi sebagian orang... namun I B L J memperioritaskan bagi kawan-kawan yang belum mengetahuinya...

Kali ini kita akan coba membuat tabung Skep Carburator PE Series untuk Venturi 28...Material yang di butuhkan adalah :
1. As Sock Bekas Rx king diameter 30mm ( sesuai dengan Diameter Standar Tabung Skep Carbu 28 Pe Series) dan
2. Albronce
Ke untungan menggunakan Bahan dari As Sock ini karna matrialnyanya yang kuat terhadap gesekan jadi tidak mudah kemakan / Oblak dan bobotnya yang berat membantu menutup gas jadi lebih cepat.... teman-teman Cukup menggunakan barang yang bekas pakai saja bisa cari di tunkang loak atau onderdil bekas jika ingin lebih murah meriah.....
As Sock depan RX king dan albronce
Yang pertama di lakukan adalah memotong Sock As depan Sesuaikan dengan Tinggi Tabung Skep yang asli...
As Sock yang telah di potong

Bikin Koin setebal Kurang lebih 5mm Dari albronce tadi sesuaikan dengan diameter tengan As sock ....untuk mengerjakan pembuatan koin ini memang kita harus membutuhkan bantuan tukang bubut namun untuk yang lainnya Kita bisa mengerjakan sendiri secara manual yuuu lanjut....
Albronce Yang di buat koin

Masukan koin kedalam Potongan As Sock tadi posisikan tinggi rendahnya posisi koin sesuai dengan Tabung Skep standar...Kemudian bor bagian tengah sesuai dengan diameter Jarum skep ....agar jarum skepnya tidak lepas dari dudukannya bisa di buatkan pengancing atau di lem Besi...seperti gambar di bawah
Koin yang sudah terpasang di dalam tabung skep

Tampak atas Jarum skep yang dilem


Bor pada bagian sampingnya untuk dudukan tali gas sesuaikan dengan gambar dari lubang besar menjadi kecil agar tali gas dapat mengunci...contoh gambar di bawah
Dudukan Tali gas
Lalu membuat Jalur tabung skep agar tabung skep tidak bergerak/berputar... bisa dengan menggunakan gergaji besi dari atas kebawah...kedalaman dan lebarnya di sesuaikan kebutuhan perhatikan contoh gambar di bawah

kemudian membuat Stelan gas dan Cut way ......
potong dengan menggunakan Gerinda usahakan berpatokan pada ukuran tabung skep yang asli agar tidak terlalu jauh melenceng dari pakemnya....


Papas bagian Pantat dengan menggunakan Gerinda dengan berpatokan pada ukuran tabung skep yang asli


Cara di atas bisa di terapkan juga untuk carbu Reamer/Spek up ....Tinggal menyesuaikan diameter tabung yang di inginkan...jika ingin mendapatkan Diameter tabung yang lebih besar teman-teman bisa menggunakan As sock depan yang berdiameternya lebih besar dari RX king seperti As Sock tiger diameter 31mm atau Scorpio 33mm..Namun hal ini hanya di recomendasikan untuk Carbu yang telah mengalami Modifikasi/Reamer dengan dameter Venturi yang lebih Besar dari standarnya 28 mm

(Sumber Bengkel Bubut 5 Pendawa)

Tunggu selanjutnya cara bikin Big Coin untuk karburator Butterfly system ( Mio, Beat dan yg lainnya) atau Throttle body Vxion Injection



Read more: http://infobalapliarjakarta.blogspot.com/2012/11/bikin-tabung-skep-carburator-sendiri.html#ixzz2nPuEnZcE
Diposting oleh di Tidak ada komentar:

perhitungan batas aman perbandingan panjang conecting rod terhadap stroke

uji coba blog sementara copy paste dulu

Menghitung panjang Connecting Rod vs Analisis Terhadap Stroke
Rasio antara panjang batang penghubung dan panjang stroke motor sangat mempengaruhi cara melakukan, dan berapa lama berlangsung. Rasio ini (biasanya diwakili oleh "n") dapat dihitung sebagai berikut: 
Rasio "n" = Rod Panjang ÷ Stroke
Panjang batang adalah diukur (untuk tujuan ini) dari pusat pembukaan piston-pin ke pusat lubang besar-end, bukan keseluruhan. Ada sejumlah kecil rasio untuk mesin piston paling konvensional: batang adalah antara sekitar 1,4 dan 2,2 kali panjang stroke. Ini tidak mungkin untuk batang menjadi sama panjangnya dengan stroke, dan batang lebih lama dari dua kali stroke membuat motor sangat tinggi, dan tidak praktis untuk sebagian besar tujuan (meskipun digunakan untuk balap). 
Batang sudut tidak harus mendorong gesekan yang berlebihan pada dinding silinder dan piston rok. Sebuah sudut yang lebih besar (nilai yang lebih kecil dari "n") akan terjadi dengan memasang batang pendek atau dengan meningkatkan stroke. Sebuah mengurangi sudut (nilai yang lebih besar dari "n") akan terjadi dengan tongkat panjang atau stroke lebih pendek. 
Jika panjang batang menurun, atau stroke meningkat, "n" nilai rasio menjadi lebih kecil. Ini memiliki beberapa efek. Yang paling jelas adalah efek mekanik. Motor dengan nilai-nilai rendah "n" (batang proporsional pendek atau stroke panjang) biasanya menunjukkan karakteristik sebagai berikut (dibandingkan dengan tinggi "n" motor):
»
secara fisik lebih pendek dari atas ke bawah & kiri-ke-kanan (lebih bak oli, header, dan udara bersih izin)
»
blok berat badan lebih rendah (400 vs 440, misalnya)
»
tingkat yang lebih tinggi getaran
»
piston lebih pendek, diukur dari pusat pin ke bagian bawah rok
»
keausan yang lebih besar pada rok piston dan dinding silinder
»
suhu operasi sedikit lebih tinggi dan suhu minyak akibat gesekan
Ada juga perbedaan dalam bagaimana motor bernafas:
»
asupan vakum naik cepat ATDC, memungkinkan karburator lebih besar atau port asupan pelari & pleno volume yang akan digunakan tanpa hilangnya respon
»
di sisi negatif, sebuah pelabuhan kecil atau didesain dengan buruk akan "kehabisan napas" lebih cepat
»
piston gerak jauh dari BDC lebih lambat, menjebak persentase yang lebih tinggi volume silinder, membuat motor kurang sensitif terhadap akhir intake valve closing (Cams panas)
Spark muka juga dipengaruhi:
»
waktu sebelumnya (lebih maju) diperlukan, karena volume ruang lebih besar (piston lebih jauh dari TMA) pada titik yang sama rotasi
»
motor juga mungkin kurang knock-sensitif, karena volume ruang meningkat lebih cepat ATDC, tekanan pembakaran penurun (ini berguna untuk motor nitrous & supercharged)

Pengaruh Batang Panjang
Pro:
»
Menyediakan piston lama waktu tinggal di & dekat TDC, yang mempertahankan lagi keadaan kompresi dengan menjaga volume ruang kecil. Hal ini memiliki manfaat yang jelas: lebih baik pembakaran, tekanan silinder lebih tinggi setelah beberapa derajat pertama rotasi masa lalu TDC, dan suhu yang lebih tinggi dalam ruang pembakaran. Jenis batang akan menghasilkan pertengahan yang sangat baik untuk torsi RPM atas.
»
Semakin lama batang akan mengurangi gesekan dalam mesin, karena berkurangnya sudut yang akan menempatkan stres kurang pada permukaan dorong piston selama pembakaran. Batang ini bekerja dengan baik dengan rasio gigi numerik tinggi dan kendaraan ringan.
»
Untuk tinggi total dek yang sama, batang lagi akan menggunakan lebih pendek (dan karena itu lebih ringan) piston, dan umumnya memiliki RPM maksimum lebih aman.
Con:
»
Mereka tidak mempromosikan mengisi silinder bagus (efisiensi volumetrik) pada kecepatan mesin rendah karena berkurangnya kecepatan aliran udara sampai sedang. Setelah beberapa derajat pertama melebihi kecepatan piston TDC akan meningkat seiring dengan engkol rotasi, tetapi akan menjadi bias oleh panjang batang penghubung. Piston akan turun pada tingkat dikurangi dan mendapatkan kecepatan maksimum pada titik kemudian dalam rotasi poros engkol.
»
Batang lagi memiliki gangguan yang lebih besar dengan silinder bawah & daerah jaket air, panci rel, panci, dan camshaft - beberapa kombinasi stroke panjang & pilihan batang tidak praktis.
Untuk memanfaatkan energi yang terjadi dalam pergerakan kolom udara, adalah penting untuk memilih manifold dan pelabuhan dimensi yang akan mempromosikan kecepatan tinggi dalam kedua intake dan exhaust bagian. Pelari jarak dan mengurangi dalam diameter saluran udara bekerja dengan baik dengan batang panjang. 
Pilihan camshaft harus dipertimbangkan secara. Cams durasi panjang akan mengurangi tekanan silinder secara dramatis selama periode penutupan siklus asupan.

Pengaruh Batang Pendek
Pro:
»
Menyediakan asupan yang sangat baik dan exhaust kecepatan pada ketinggian rendah sampai kecepatan mesin moderat menyebabkan mesin untuk menghasilkan yang baik torsi low end, terutama karena vakum lebih tinggi pada awal siklus asupan. Gerakan piston lebih cepat jauh dari TDC dari langkah isap menyediakan lebih perpindahan bawah katup di setiap titik rotasi engkol, meningkatkan vakum. Kecepatan asupan tinggi juga membuat (seragam) udara / campuran bahan bakar lebih homogen dalam ruang pembakaran. Ini akan menghasilkan output daya yang lebih besar karena efek ini.
»
Peningkatan kecepatan piston dari TMA pada stroke listrik menyebabkan volume ruang untuk meningkatkan lebih cepat daripada di motor panjang-batang - ini menunda titik tekanan silinder maksimum untuk efek terbaik dengan supercharger atau turbo boost dan / atau nitrous oxide.
»
Timing cam (terutama asupan valve closing) dapat lebih radikal daripada di motor panjang batang.
Con:
»
Penyebab peningkatan kecepatan piston jauh dari TDC yang, pada RPM yang sangat tinggi, akan keluar-menjalankan depan api, menyebabkan penurunan tekanan total silinder (Brake Berarti Tekanan Efektif) pada akhir siklus pembakaran.
»
Karena mengurangi waktu tinggal piston di TMA piston akan turun pada tingkat yang lebih cepat dengan penurunan tekanan silinder dan suhu dibandingkan dengan motor panjang-batang. Hal ini akan mengurangi jumlah pembakaran.

Rasio Rod vs Intake Efisiensi 
Sebuah "n" nilai 1,75 dianggap "ideal" oleh beberapa mesin pembangun dihormati, jika napas yang dioptimalkan untuk desain. Kecuali untuk mesin balap tujuan-dibangun, sebagian besar proyek lainnya adalah kompromi di mana 1,75 mungkin tidak menghasilkan hasil terbaik. Akan ada kasus di mana pilihan stroke atau batang belum dilakukan, tetapi potongan-potongan asupan (karburator, manifold dan kepala) telah dipilih. Beberapa kebijaksanaan ada di sini untuk membuat batang dan / atau pilihan stroke yang kompatibel dengan asupan yang ada. "N" nilai dapat digunakan untuk mengimbangi pertandingan kurang sempurna bagian asupan untuk ukuran motor & kecepatan. Sebaliknya juga mungkin: ujung bawah dilakukan, namun masih ada pilihan untuk ujung atas. Sekali lagi, "n" nilai dapat digunakan sebagai faktor koreksi untuk lebih "cocok" asupan ke ujung bawah. 
Komentar pada tabel berikut ini bukan aturan tetap, tetapi kecenderungan umum, dan dapat membantu dalam membatasi berbagai pilihan untuk mereka lebih mungkin untuk menghasilkan hasil yang dapat diterima. Daripada menetapkan variabel yang akan diubah dalam ujung bawah, "n" nilai-nilai akan digunakan. Rendah "n" nomor (1,45-1,75) yang diproduksi oleh batang pendek dalam kaitannya dengan stroke. Tinggi "n" nomor (1,75-2,1) yang diproduksi oleh batang panjang dalam kaitannya dengan stroke.
Kombinasi terbaik "n" Nilai & Intake Karakteristik
"N" = 1,45-1,75 lebih kompatibel dengan:
"N" = 1,75-2,1 lebih kompatibel dengan:
Besar asupan Volume pelabuhan vs ukuran motor 
("J" kepala di 273)
Kecil Volume intake port vs ukuran motor 
(Stock 452 kepala di 498 "RB stroker)
Single-pesawat atau 360 ° intake manifold 
(Edelbrock Victor, Torker & Torker II, TM7. Holley Jalur Dominator. Offenhauser persamaan-Flow, Port-O-Sonic. Weiand X-Celerator, Tim G)
Dual-pesawat 180 ° intake manifold 
(Edelbrock: LD340, CH4B, DP4B, Performer & Performer RPM, Streetmaster, SP2P Holley Jalan Dominator Weiand Stealth, Action Plus..)
Karburator besar vs ukuran mesin 
(273 dengan 750cfm)
Karburator kecil vs ukuran mesin 
(440 dengan 600cfm)
Kecepatan mesin sedang 
(Pick-up, RV, penarik)
Putaran mesin tinggi 
(Puncak kekuasaan lebih penting)
Rasio poros tinggi 
(2.76, 2.93, 3.23, 3.55, dan / atau dengan ban tinggi)
Rasio poros pendek 
(3.91, 4.10, dll dan / atau dengan 25 atau 26 "ban)


Merencanakan 383 motor
Mesin ini umumnya diabaikan dalam memilih proyek-kinerja tinggi. Motor ini memiliki lubang yang sangat baik untuk rasio Stroke: 1,26-1 (mirip dengan 327 "SBC, lebih baik daripada 340). Stroke pendek memungkinkan RPM tinggi tanpa kecepatan piston destruktif (7100 RPM = 4000 ft. / Min., Yang diterima "aman" batas untuk stres piston). Besar melahirkan izin katup besar (2.14 "asupan, 1.81" knalpot).
Sebuah metode yang berpotensi meningkatkan daya puncak untuk mengganti lagi 440 6,768 "(LY) batang untuk asli" B "6,358" batang pada engkol aslinya. Ini memiliki efek sebagai berikut:
»
Meningkatkan rasio batang ("n") 1,884-1 ke 2,005-1
»
Mengurangi jarak kompresi piston menjadi sekitar 1.525 "untuk penghematan berat yang berguna
»
Sedikit mengurangi percepatan piston
Hal ini seharusnya memungkinkan keuntungan dalam puncak kekuasaan. Untuk memulai dalam pemilihan piston, lihatlah pada KB224 untuk BBC: datar atas, CD = 1.52 "(tepat di bawah nol dek), dan 0,990" pin untuk penghematan lebih berat dan biaya moderat. Ada juga mungkin "possibles" untuk 400 (4,34 "bore), tetapi tidak ditemukan belum. Ide?



Stroke vs Rod Panjang di Search Umum Otomotif
Motor
Pukulan
Batang
"N" Rasio
Mopar LA 273/318/340
3.31 "
6,123 "
1,85-1
Mopar LA 360
3.58
6,123
1.71
Mopar LA 340 dengan 3,79 "stroker engkol
3.79
6,123
1.62
Mopar LA 340 dengan 4,00 "stroker engkol
4.00
6,123
1.53
Mopar "B" 350/361/383/400
3,375
6,358
1.88
Mopar "B" 400 dengan 440 engkol & std. batang (451 ")
3.75
6,358
1.70
Mopar "B" 400 dengan 4,15 "engkol & std. batang (498 ")
4.15
6,358
1.53
Mopar "B" 400 dengan 4,15 "engkol & BBC + 0,400" batang (498 ")
4.15
6,535
1.57
Mopar "RB" 413/426W/440, "B" 383/400 dengan 440 batang engkol &
3.75
6,768
1.80
Mopar "RB" 413/426W/440 dengan 4,15 "engkol (494")
4.15
6,768
1.63
Mopar 426 hemi
3.75
6.86
1.83
Kecil Blok Chevy 302
3.00
5.70
1.90
Blok kecil Chevy 327
3.25
5.70
1.75
Blok kecil Chevy 350
3.48
5.70
1.64
Blok kecil Chevy 350 dengan 6 "tongkat
3.48
6.00
1.72
Blok kecil Chevy 400 dengan std. batang
3.75
5.45
1.45
Blok kecil Chevy 400 dengan Chevy 350 batang
3.75
5.70
1.52
Blok kecil Chevy 400 dengan 6 "tongkat
3.75
6.00
1.60
Big Block Chevy 396/402/427
3.76
6,135
1.63
Big Block Chevy 454
4.00
6,135
1.53
Ford 289 (Windsor)
2,875
5,156
1.79
Ford 302 (5.0, Windsor)
3.00
5.090
1.70
Ford 351W
3.50
5,954
1.70
Ford 460
3.85
6,605
1.72


Batasan Angle
Sudut batang pada 90 ° ATDC merupakan indikasi yang baik tentang berapa banyak stres piston dan dinding silinder akan dikenakan dengan batang tertentu / seleksi stroke (ini bukan sudut dorong maksimum, yang terjadi ketika balok batang ' sumbu pada 90 ° lemparan engkol atau jurnal, biasanya antara 70-76 ° ATDC, namun matematika mudah dilakukan). Angles melampaui 17 ° (dimana sumbu batang adalah 90 ° ke engkol melemparkan 73 ° ATDC) mempromosikan keausan berlebihan pada permukaan piston dorongan utama, dan kerusakan piston dapat hasilnya. Sebelum Anda membeli menghubungkan batang yang lebih pendek dari sebelumnya atau meningkatkan stroke engkol, menghitung sudut batang baru. Sudut batang tinggi akan memerlukan batang mutu yang telah diperiksa untuk retak dan memiliki kualitas (ARP, dll) pengencang. Pemilihan piston akan menjadi penting bagi harapan hidup mesin, rok panjang maksimum di bawah pin yang diinginkan.
Sinus Rod Angle = Stroke ÷ (Rod Panjang * 2) 


(Atau) 


Sinus Rod Angle = 0,5 ÷ R / S
Untuk membuat perhitungan sendiri dengan menggunakan Microsoft Kalkulator (setiap Win95/98/00/ME memilikinya)

 Di bawah ini tabel panjang conecting rod ( stang seher ) dan stroke standard motor yang banyak dimodifikasi untuk naik stroke, n adalah nilai perbandingan panjang stroke dan stroke standard,

 n = panjang conecting rod / stroke 
Type Motor
Panjang stang seher ( con rod )
Stoke Standard
N ( perbandingan conrod /stroke )
Yamaha
 Mio
Mx / Vixion
Scorpio
Jupiter 110/ Vega R

  93.5
100.0
100.5
92

57.9
58.7
58.0
54

1.614
1.7
1.73
1.7

Honda
Beat
Kharisma/ Supra X125
Legenda/Supra Fit
Astrea star/grand

  
  93.0
100.0
   97.0
   94.0


55
57.9
49.5
49.5


1.69
1.72
1.96
1.89

Suzuki
Satria Fu
Shogun 125
Spin/Skywave


102.5
102.7
   97.0


48.8
55.2
55.2


2.1
1.86
1.75

















dari tabel diatas kita dapat menyimpulkan perbandingan n untuk motor standard termasuk sangan aman, nah kalo sobat sekalian mau rubah stroker bisa berpatokan pada rumus diatas, 
selamat mencoba 





Diposting oleh di 2 komentar:
Langganan: Postingan (Atom)